ბრძოლა ძალაუფლებისათვის

ისე, როგორც ფაეტონიდან შიდაწვის ძრავით აღძრულ მექანიზმებზე გადასვლას, ნამარხი საწვავით მოძრავი ავტომობილებიდან ელექტრომობილებზე გადასვლას პერსონალური ტრანსპორტის სფეროზე კოლოსალური გავლენა ექნება. Covid-19-მა 2020 წელს მსუბუქი ავტომობილების გლობალური გაყიდვების 20%-იანი შემცირება გამოიწვია და 70 მილიონ ერთეულამდე დაიყვანა, თუმცა ეს რიცხვი 2021 წელს გაიზრდება. ჩინეთის ლიდერობით, სწრაფად გაიზრდება ბატარეებით მოძრავი ავტომობილების წილიც.

ეს ცვლილება შეცვლის მოგზაურობის წესსაც. ელექტროენერგიის მეშვეობით გადაადგილება ავტომობილის შიდა არქიტექტურის ფუნდამენტურ, ხელახლა გააზრებას მოითხოვს, რაც მას ბორბლებზე მდგარ კომპიუტერად აქცევს. 2021 წელს ელექტროავტომობილების ეკოსისტემაში მომუშავე კომპანიები − Tesla და მისი იმიტატორები, ბაზარზე დამკვიდრებული ,,ტრადიციული“ ავტომწარმოებლები და ტექ. გიგანტები ელექტროფიცირებული მომავლისათვის რბოლაში ერთმანეთს ლიდერობას შეეცილებიან.

ამჟამად მსოფლიოს უძვირესი ავტომწარმოებლის − Tesla-ს აქციათა აღმავალი ფასი, ბაზარზე დამკვიდრებულ და ახალ კომპანიებს ჩამორჩენის დაძლევის დიდ სტიმულს უქმნის. მართალია, Tesla ბატარეების დამზადებისა და პროგრამული უზრუნველყოფის ტექნოლოგიებში ლიდერობს, მაგრამ ამ უპირატესობების გასამყარებლად მან უნდა დაამტკიცოს, რომ ,,წარმოების ჯოჯოხეთი“ უკან მოიტოვა. ფირმის ბოსი, ილონ მასკი წელიწადში 20 მილიონი ავტომობილის დამზადებაზე ოცნებობს. 2019 წელს მან 370 000 ერთეული დაამზადა. წარმოების მასშტაბების ზრდამ Tesla-ს აქამდე ყველაზე დიდი თავის ტკივილი მოუტანა. შეძლებენ კი ტეხასსა და ბერლინის შემოგარენში მდებარე მისი ,,გიგაქარხნები“ შანხაიში განლაგებული ახალი ფილიალის მსგავსად ექსპლუატაციაში უპრობლემოდ შესვლას იმის დასტურად, რომ Tesla-ს საკუთარი სურვილისამებრ შეუძლია გაფართოება?

მართალია Tesla-ს დიდი მასშტაბის წარმოებაში ჩამორჩენის დაძლევა ნამდვილად მოუწევს, მაგრამ ასეთივე გრანდიოზულ გამოწვევას ბაზარზე დამკვიდრებულმა კომპანიებმაც უნდა გაუსწორონ თვალი და კომპიუტერული პროგრამირების შექმნა ისწავლონ. ბაზარზე დამკვიდრებულ კომპანიებს უჭირთ სხვადასხვა მომწოდებლისგან მიღებული განსხვავებული ელექტროსისტემების კომბინირება Tesla-ს მიერ მომხმარებლებისთვის უკვე შეთავაზებული უხარვეზო გამოცდილების უზრუნველსაყოფად, რასაც ეს უკანასკნელი თავისი ავტომობილების სმარტფონის სტილის მსგავსი პროგრამების მუდმივი გაუმჯობესებით ახერხებს. ეს პროგრამები ავტომობილებს ,,უწყვეტად პირდაპირ ეთერში ამყოფებს“.

მექანიკური ინჟინერინგიდან პროგრამირების შექმნაზე გადასვლა და მობილობის სერვისების უზრუნველყოფა, რასაც მომხმარებლები სულ უფრო მეტად მოითხოვენ, ერთადერთი გამოწვევა სულაც არაა. ,,ტრადიციულმა ავტომწარმოებლებმა“ შიდაწვის ძრავაში ინვესტირებაც უნდა შეამცირონ, რათა ახალი ძრავების ტექნოლოგიის გასაუმჯობესებლად და ბატარეებსა და პროგრამირებაში არსებული ჩამორჩენის აღმოსაფხვრელად, მეტი რესურსი გამოათავისუფლონ. ელოდეთ მეტ ერთობლივ საწარმოსა და ინვესტირებას სტარტაპებში, რადგანაც ,,ტრადიციული კომპანიები“ ხარჯების გაზიარებასა და კონვენციური საწვავიდან დისტანცირებას, ასევე ახალი აზროვნების დამკვიდრებას ესწრაფვიან.

რა შეიძლება ითქვას Tesla-ს პოზიციების მოშურნეთა შესახებ, ჩინური Li-ს, Ni-ს, WM Motor-ისა და Xpeng-ის, ასევე ამერიკული ფირმების, Fisker-ის, Lucid-ისა და სკანდალებით დაღდასმული Nikola-ს შესახებ? აღგზნებული ინვესტორების ფული ინდუსტრიას მოაწყდა და ტრადიციული ავტომწარმოებლებიც დიდ ფსონებს ჩამოდიან. რომელ კომპანიებს აღმოაჩნდებათ ბაზარზე დარჩენის ძალა? შეძლებენ პრეტენდენტები, დაარწმუნონ ინვესტორები, რომ სწორედ მათ აქვთ გრძელვადიანი უპირატესობის უზრუნველმყოფი, პატენტით დაცული ტექნოლოგიები?

ავტომობილის ახალი მოდელის გამოშვების ფერადოვანი აღნიშვნა ერთია, მაგრამ როგორც ინდუსტრიის ყოველდღიურობა აჩვენებს, მანქანების რაოდენობის ზრდა მაშინ, როცა ბიტები და ბაიტები მუხრუჭებისა და ძარის მნიშვნელობას იძენენ, სულ სხვა საქმეა. საცალო და მომსახურების ქსელების შექმნა სამხიარულო გასეირნება სულაც არ არის. მომავალი წელი უფრო მკაფიოდ გამოაჩენს იმას, თუ Tesla-ს ძველი და ახალი კონკურენტებიდან რომელი შეძლებს რბოლაში დარჩენას. 

საიმონ რაიტი, ინდუსტრიის რედაქტორი, The Economist